Achte Verordnung ueber Ausnahmen von den
Vorschriften der Strassenverkehrs-Ordnung
(8. Ausnahmeverordnung zur StVO)
StVOAusnV 8
vom 20.05.1998
"8. Ausnahmeverordnung zur StVO vom 20. Mai 1998 (BGBl. I S. 1130)"
Fussnote
Textnachweis ab: 30. 5.1998
Eingangsformel
Auf Grund des § 6 Abs. 1 Nr. 3 und Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes in der im
Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 9231-1, veroeffentlichten bereinigten
Fassung, Absatz 1 Nr. 3 zuletzt geaendert durch das Gesetz vom 6. April 1980 (BGBl.
I S. 413), Absatz 3 eingefuegt durch § 70 Abs. 1 Nr. 3 des Gesetzes vom 15. Maerz 1974
(BGBl. I S. 721) und geaendert gemaess Artikel 22 Nr. 3 der Verordnung vom 26. November
1986 (BGBl. I S. 2089), verordnet das Bundesministerium fuer Verkehr nach Anhoerung der
zustaendigen obersten Landesbehoerden:
§ 1
Abweichend von § 21a Abs. 2 der Strassenverkehrs-Ordnung vom 16. November 1970 (BGBl. I
S. 1565, 1971 I S. 38), die zuletzt durch die Verordnung vom 7. August 1997 (BGBl. I S.
2028) geaendert worden ist, brauchen die Fuehrer von Kraftraedern waehrend der Fahrt keinen
Schutzhelm zu tragen, wenn
1. das Kraftrad den Anforderungen der Anlage zu dieser Verordnung entspricht und
2. die vorhandenen Rueckhaltesysteme angelegt sind.
§ 2
Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkuendung in Kraft.
Anlage
Fundstelle des Originaltextes: BGBl. I 1998, 1131 - 1133
1. Allgemeine Anforderungen an zwei- oder dreiraedrige Fahrzeuge als
Voraussetzung fuer eine Befreiung von der Schutzhelmtragepflicht
1.1 Es sind Tests zu folgenden Unfallkonfigurationen entsprechend der
International Organization for Standardization - Norm ISO 13232-2,
Abschnitt 4.3.1 der Ausgabe vom 15. Dezember 1996 durchzufuehren:
a) Versuchskonfiguration I: ISO 143 - 9,8/0 - seitlicher Anstoss des
Personenkraftwagens;
b) Versuchskonfiguration II: ISO 114 - 6,7/13,4 - schraeger Frontalanstoss
zwischen Zweirad und Personenkraftwagen;
c) Versuchskonfiguration IV: ISO 412 - 6,7/13,4 - schraeger seitlicher
Anstoss des Zweirades von hinten;
d) Versuchskonfiguration VI: ISO 225 - 0/13,4 - streifender Frontalanstoss
von Personenkraftwagen und Zweirad;
-1-
e) Versuchskonfiguration VII: ISO 413 - 0/13,4 - seitlicher 90 Grad-
Anstoss des Zweirades gegen stehenden Personenkraftwagen.
Darueber hinaus sind ein seitlicher Umkipptest und ein Dacheindruecktest
durchzufuehren. Die jeweilige Versuchsbeschreibung und Durchfuehrung ist im
Abschnitt 2 dargestellt.
1.2 Bei allen vorstehend beschriebenen Versuchen wird der Grenzwert fuer die
Kopfbelastung (HPC) des Fahrzeugfuehrers entsprechend den Anforderungen
beim Personenkraftwagen Frontal- und Seitenaufpralltest auf den HPC
= 1.000 festgelegt (siehe Anhang II, Abschnitt 3.2.1.1 der Richtlinie
96/79/EG des Europaeischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 1996
ueber den Schutz der Kraftfahrzeuginsassen beim Frontalaufprall und zur
Aenderung der Richtlinie 70/156/EWG (Abl. EG Nr. L 18 S. 7) und Anhang II,
Abschnitt 3.2.1.1 der Richtlinie 96/27/EG des Europaeischen Parlaments und
des Rates vom 20. Mai 1996 ueber den Schutz der Kraftfahrzeuginsassen beim
Seitenaufprall und zur Aenderung der Richtlinie 70/156/EWG (ABl. EG Nr. L
169 S. 1).
1.3 Die Extremitaeten des Fahrzeugfuehrers koennen in der Anprall- oder
Ausschleuderphase den Schutzbereich des Fahrzeuges verlassen. Damit
die Verletzungen der Extremitaeten beim Einklemmen unter Beteiligung
der eigenen Fahrzeugstruktur so gering wie moeglich sind, muessen die
Kontaktkraefte (Flaechenpressungen) moeglichst gering gehalten werden.
Koennen die Anforderungen von Kapitel 3 der Richtlinie 97/24/EG des
Europaeischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1997 ueber bestimmte
Bauteile und Merkmale von zwei- oder dreiraedrigen Kraftfahrzeugen ueber
vorstehende Aussenkanten (ABl. EG Nr. L 226 S. 1) nicht erfuellt werden,
sind Polsterungen in Kontaktbereichen der Extremitaeten vorzusehen.
1.4 Das Zweirad ist durch ein geeignetes, dem Stand der Technik
entsprechendes Rueckhaltesystem auszustatten, das Kapital 11 der
Richtlinie 97/24/EG ueber die Verankerung der Sicherheitsgurte von
dreiraedrigen Kleinkraftraedern, Drei- und Vierradfahrzeugen mit Aufbau
entspricht. Das Rueckhaltesystem muss den Fahrzeugfuehrer in allen Phasen
eines moeglichen Unfalles sicher zurueckhalten und ihn somit von Kontakten
mit Hindernissen oder Teilen der eigenen Fahrzeugstruktur schuetzen.
1.5 Ist das fuer den Fahrzeugfuehrer vorgesehene Rueckhaltesystem manuell
zu betaetigen, ist im unmittelbaren Sichtfeld des Fahrzeugfuehrers eine
Signallampe zu installieren, die im fahrbereiten Zustand bei nicht
angelegten Sicherheitsgurten aufleuchtet, um Nachlaessigkeiten bei der
Benutzung (z.B. Vergessen) vorzubeugen. Diese Lampe muss mit angemessener
Intensitaet leuchten und den Anforderungen von Anhang III, Abbildung 9
der Richtlinie 78/316/EWG des Rates vom 21. Dezember 1977 zur Angleichung
der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten ueber die Innenausstattung
der Kraftfahrzeuge (Kennzeichnung der Betaetigungseinrichtungen,
Kontrolleuchten und Anzeiger) (ABl. EG Nr. L 81 S. 3) entsprechen. Durch
ein Hinweisschild im Sichtfeld des fahrbereiten Fahrzeugfuehrers muss er
darauf hingewiesen werden, dass die Helmtragepflicht besteht, wenn er die
Sicherheitsgurte nicht anlegt.
1.6 Ist der Schutzbereich des Zweirades mit Scheiben versehen, muessen diese
den Anforderungen von Kapitel 12, Anhang I, Abschnitt 1.1 oder 1.2 der
Richtlinie 97/24/EG ueber Scheiben entsprechen.
1.7 Im Rahmen der Erteilung der (EG-)Betriebserlaubnis ist die Einhaltung
dieser Anforderungen durch das Gutachten eines amtlich anerkannten
Sachverstaendigen oder eines Technischen Dienstes gegenueber dem
Kraftfahrt-Bundesamt nachzuweisen.
1.8 Von den in dieser Anlage beschriebenen Anforderungen an Kraftraeder,
die in anderen Vertragsstaaten des Abkommens ueber den Europaeischen
Wirtschaftsraum rechtmaessig hergestellt und dort rechtmaessig in den
Verkehr gebracht werden duerfen, darf abgewichen werden, wenn sie
dasselbe Niveau fuer den Schutz der Gesundheit und der Verkehrssicherheit
gewaehrleisten, wie solche Kraftraeder, die den Anforderungen dieser
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Anlage entsprechen. Soweit diese die Durchfuehrung von Pruefungen oder
die Vorlage von Pruefbescheinigungen vorsehen, werden auch Pruefungen
und Pruefbescheinigungen von Pruefstellen, die in anderen Vertragsstaaten
des Abkommens ueber den Europaeischen Wirtschaftsraum zugelassen sind,
beruecksichtigt, wenn diese hinsichtlich ihrer zugrundeliegenden
technischen Anforderungen deutschen Pruefungen und Pruefverfahren
gleichwertig sind.
2. Besondere Pruefanforderungen
2.1 Seitlicher Umkipptest
2.1.1 Anwendungsbereich
Mit diesem Testverfahren ist zu untersuchen, ob es beim Umkippen des
Fahrzeuges, besetzt mit einem Fahrer, zum Kopfkontakt des Fahrzeugfuehrers
mit der Fahrbahn kommt.
2.1.2 Anforderungen
Beim seitlichen Umfallen des Prueffahrzeuges muss die Kopfgeschwindigkeit
der Versuchspuppe Euro-SID Dummy (entsprechend Anhang II der Richtlinie
96/27/EG) 20 km/h +- 2 km/h betragen.
Dabei muss einer der beiden anschliessend genannten Punkte erfuellt sein.
2.1.2.1 Abstand des Kopfes zur Fahrbahn
Der Abstand zwischen Kopf und Fahrbahn darf waehrend des Versuches den
in 2.1.3.3.1 definierten Wert der Distanzplatte nicht unterschreiten. Am
Kopf darf keine Farbmarkierung sichtbar sein.
2.1.2.2 Schutzeinrichtungen fuer den Kopf
Beim Einsatz von Schutzeinrichtungen fuer den Kopf, die den unmittelbaren
Kontakt zum Boden verhindern, gilt das Kopfbelastungskriterium HPC <
1.000.
2.1.3 Versuchsaufbau
2.1.3.1 Fahrzeug
Moeglichkeiten:
a) Das Prueffahrzeug steht entweder mit beiden Raedern auf einer
waagerechten, ebenen, nicht verschmutzten Flaeche, die fuer eine
normale, trockene, nicht verschmutzte Strassenoberflaeche repraesentativ
ist (im weiteren "Boden" genannt) oder gegebenenfalls auf einer
erhoehten, parallel zu dieser Flaeche eingerichteten Plattform.
b) Das Fahrzeug wird mit der unter 2.1.4.1 definierten Kontaktebene
parallel zum Boden aufgehaengt.
Das Vorderrad befindet sich in Geradeausstellung. Die Raeder koennen durch
die Betaetigung des Bremssystems oder einen hierauf bezogenen Eingriff
waehrend des Versuches blockiert sein.
Ragt der Lenker aus der in Abschnitt 2.1.4.1 definierten Kontaktebene
heraus, muss dieser fuer den Versuch entfernt oder so abgeaendert werden,
dass ein Bodenkontakt vermieden wird.
Bei verstellbarem Sitz und Kopfstuetze sind diese jeweils in ihre
Mittelstellung zu bringen.
2.1.3.2 Dummy
Der Euro-SID Dummy ist mittig zur Fahrzeuglaengsachse zu positionieren.
Die Beine sind in normaler Fahrposition abzustellen.
Der bzw. die Sicherheitsgurte werden mit der geringsten moeglichen
Gurtlose angelegt.
Die Oberarme werden unter einem Winkel von 45 Grad zur
Oberkoerpersenkrechten eingestellt.
2.1.3.3 Messeinrichtungen
2.1.3.3.1 Bestimmung des Abstandes Kopf - Boden
Zur Bestimmung des Abstandes zwischen Kopf und Kontaktebene nach 2.1 wird
eine 75 mm dicke Platte (Distanzplatte) mit geeigneten Abmessungen so am
Boden plaziert, dass vor und waehrend der Beruehrung der Fahrzeugstruktur
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in der geforderten Kontaktebene keine Beruehrung mit anderen Koerperteilen
oder Fahrzeugteilen moeglich ist.
Die Distanzplatte wird vor dem Versuch an der Oberseite eingefaerbt. Beim
Beruehren des Kopfes mit der Platte muss sich am Kopf eine Farbmarkierung
abbilden.
2.1.3.3.2 Bestimmung der Kopfbelastungswerte
Bei der Pruefung nach 2.1.2.2 werden die Kopfbeschleunigungswerte des
Euro-SID-Dummys gemessen und ausgewertet (z.B. HPC).
2.1.3.3.3 Bestimmung der maximalen Kopfgeschwindigkeit
Die Bestimmung der Kopfgeschwindigkeit erfolgt durch Auswertung einer
Highspeed-Filmaufzeichnung oder durch die Integration der Beschleunigung
in y-Richtung.
2.1.4 Versuchsdurchfuehrung
2.1.4.1 Verfahren
Fuer das Testverfahren wird als Beruehrungsflaeche der Fahrzeugseite mit
dem Boden eine Kontaktebene definiert. Die sich aufgrund der Dynamik des
Versuches nach 2.1.3.1 Buchstabe a ergebende Beruehrungsebene zwischen
Fahrzeugseite und einer ebenen Flaeche, bei der der Kopfabstand zu dieser
Flaeche am geringsten ist, wird als Kontaktebene festgelegt.
a) Das Fahrzeug kippt aus dem Stand (senkrechte Position) auf die
vorgesehene Seite, so dass es den Boden in der Kontaktebene beruehrt.
b) Das Fahrzeug faellt, nach 2.1.3.1 Buchstabe b ausgerichtet, aus einer
durch 2.1.4.2 vorgegebenen Hoehe auf den Boden.
2.1.4.2 Kopfgeschwindigkeit
Die maximale Kopfgeschwindigkeit in den Testverfahren 2.1.4.1 Buchstabe a
und b soll 20 km/h +- 2 km/h betragen.
Um diese Geschwindigkeit zu erreichen, kann es im Versuch 2.1.4.1
Buchstabe a bauartbedingt erforderlich sein, dass das Fahrzeug aus einer
erhoehten Position (siehe 2.1.3.1 Buchstabe a) umkippen muss.
Bei der Versuchskonstellation 2.1.4.1 Buchstabe b ist die erforderliche
Fallhoehe entsprechend einer Aufprallgeschwindigkeit von 20 km/h +- 2 km/h
zu bestimmen.
2.1.5 Dokumentation
Highspeed-Filmaufnahmen vom Aufschlagbereich des Kopfes dienen der
Dokumentation des Bewegungsablaufes.
2.2 Dacheindruecktest
2.2.1 Anwendungsbereich
Das Verfahren dient der Ueberpruefung der Steifigkeit von Dachrahmen bzw.
Dachstrukturen bei Einspurfahrzeugen mit Gurten, die den Fahrzeugfuehrer
bei Benutzung der Sicherheitsgurte von der Schutzhelmtragepflicht
entbinden.
2.2.2 Anforderungen
Bei der Dacheindrueckpruefung von Einspurfahrzeugen mit Sicherheitsgurten
muss die maximal auftretende Kraft, die waehrend des Verformungsweges von
127 mm auftritt, mindestens 22,2 kN betragen.
Die bei diesem Verformungsweg der Dachstruktur aufgenommene Energie muss
mindestens 1,4 kJ betragen. (Dieses Niveau entspricht einem linearen
Kraftanstieg von 0 bis 22,2 kN ueber einem Verformungsweg von 127 mm
(siehe Abbildung 2). Sehr steife Dachstrukturen, die nach geringer
Verformung kollabieren, koennen diese Anforderungen nicht erfuellen).
2.2.3 Versuchsaufbau des Dacheindruecktestes
2.2.3.1 Fahrzeug
Der Rahmen des Fahrzeuges mit Dachstruktur wird auf einer ebenen,
stabilen Grundplatte so fixiert, dass er beim Dacheindruecktest nicht
verschoben werden kann (siehe Abbildung 1).
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Dabei muss sich der Rahmen des Fahrzeuges relativ zur Grundplatte in
Normallage befinden und derart abgestuetzt sein, dass ein rahmenfester
Punkt in unmittelbarer Naehe des Fahrzeugschwerpunktes und die Neigung des
Hauptrahmens waehrend der Belastung nahezu unveraendert bleiben (+- 10 mm,
+- 3 Grad).
Alle Abstuetzungen muessen unter einer zur Grundplatte parallelen Ebene
durch den H-Punkt (ein Bezugspunkt entsprechend Abschnitt 1.1 des Anhangs
III zu Kapitel 11 der Richtlinie 97/24/EG) liegen. Bei verstellbaren
Sitzen gilt der H-Punkt der tiefsten Sitzstellung.
Oberhalb dieser Ebene duerfen keine zusaetzlichen Versteifungen angebracht
werden, ausser Strukturteile, die bei dem entsprechenden Fahrzeug als
tragende Elemente ausgelegt sind (z.B. Motor, Schalensitz, Karosserie).
2.2.3.2 Druckplatte
Mit einer ausreichend grossen, ebenen Platte (groesser als die Kontaktflaeche
der gesamten Dachstruktur nach der Eindrueckung) wird parallel zur
Grundplatte mit konstanter Geschwindigkeit auf die Dachstruktur gedrueckt
(siehe Abbildung 1).
2.2.4 Versuchsdurchfuehrung
Die Druckplatte wird mit einer maximalen Geschwindigkeit von 0,013 m/s
bis zu einer Verformung von 127 mm bewegt. Die maximale Testzeit betraegt
120 Sek..
2.2.5 Dokumentation
Die Kraft-Weg-Kennung (senkrecht zur Druckplatte) wird zur Dokumentation
des Kraftverlaufes aufgenommen.
Abbildung 1
Versuchsaufbau Dachdruecktest
(Inhalt: nicht darstellbare Abbildung,
Fundstelle: BGBl. I 1998, 1133)
Abbildung 2
Kraft-Weg-Diagramm Dachdruecktest
(Inhalt: nicht darstellbare Abbildung,
Fundstelle: BGBl. I 1998, 1133)
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